Tekno RC EB410 aprés le design

Deuxième partie

Dans la deuxième partie de notre série, nous examinons plus en détail et nous expliquons la logique derrière certaines fonctionnalités du nouveau EB410.

 Shaft-Drive et Differentials:

La première décision à prendre était la façon d'entrainer les roues. Ce fut une décision facile pour nous de choisir un système d'entraînement par cardans par rapport à un système d'entraînement par courroie en raison des avantages en termes de durabilité, d'efficacité, d'ajustement et de maintenance. Les courroies peuvent glisser ou s'userr sous la charge de moteurs modernes broschless. La friction accrue des courroies par rapport aux arbres à engrenages gaspille de l'énergie, réduit le temps d'exécution et entrave la vitesse maximale. Un système d'entraînement par d'arbre accueille facilement un différentiel central, ce qui est essentiel pour le réglage du transfert de puissance avant / arrière. Enfin, l'un des buts de notre objectif est d'accéder rapidement aux trois différentiels et n'a pu être atteint qu'avec un système de transmission à cardans.

 Sur le sujet des différentiels, nous savions qu'il serait important de maximiser le volume interne des différenciels. Une capacité de fluide accrue signifie que les différentiels peuvent fonctionner de manière plus efficace et cohérente. Nous n'avons pas vu le faitt d'inclure un différentiel central, puis le verrouiller essentiellement avec du 200K ou un fluide plus épais. Avec le volume maximisé, la fenêtre d'utilisation résultante est beaucoup plus grande et peut être ajustée comme les différentiels utilisés sur les grands véhicules à l'échelle 1 / 8ème.

Driveline:

 En ce qui concerne la transmission, la réalisation pour une efficacité maximale et la réduction de l'usure revêtent une importance capitale. Lorsque d'autres buggies peuvent avoir un angle composé de douze degrés ou supérieur conduisant au différentiel avant, l'EB410 a moins d'un degré. Cela réduit le frottement et augmente l'accélération hors des virages

Nous avons opté pour un système de transmission CVA guidé par roulement pour transférer la puissance aux roues. En plus de vous assurer que vous ne perdrez pas une goupille, cela permet des roulements de roue internes plus larges qui augmentent le support et la durabilité des sorties. Les guide en acier trempé de 6 mm de diamètre sont étonnamment légers grâce à des opérations d'usinage supplémentaires. En outre, ils utilisent nos options hexagonales existantes pour le SCT410.3, ce qui permet de compenser les différentiels et les réglages de la largeur de la voiture. En dépit de l'essieu de 6 mm, nous maintenons l'axe de roue M4 standard , ce qui garantit que les pièces de rechange sont faciles à trouver. Les arbres de transmission du centre sont usinés à partir d'aluminium 7075 et présentent la même conception conique trouvée sur le buggy EB48.4 1 / 8ème.

Système de direction inversé Bellcrank et Front Bulkhead:

L'EB410 intègre le premier système de direction inverse disponible pour les 4/4 TT 1 / 10th buggies. C'est quelque chose que les buggys 2WD ont été adoptés il y a des années pour augmenter la réponse de la direction et à améliorer la tenue dans les virages. Ce n'était pas un exploit facile, mais nous l'avons réalisé en travaillant la façade avant. C'est la partie la plus complexe de l'EB410, et peut-être de toute notre histoire.

Nous avons eu plusieurs objectifs pour modifier la partie avant pour que nous puissions aller avec le reste du design. Les objectifs tels que l'accès rapide aux différentiels, la possibilité de sceller complètement les boîtes pignons, une entrée presque droite pour réduire les angles d'entraînement central, la durabilité pour survivre aux collisions difficiles et, enfin, une structure de support pour l'ensemble du système de direction. Le moule itrés complexe a été fabriqué, testé et ajusté près d'une douzaine de fois pour répondre aux exigences que nous avons énoncées. Sur la piste, vous remarquerez immédiatement combien la direction est lisse et linéaire dans les virages.

Composants usinés CNC:

Toute les personnes qui connaissent nos produits saventt que nous mettons en avant la façon dont le châssis s'intègre avec le reste des composants. Nous utilisons des alliages d'acier durci de haute qualité 7075 et d'alliage d'acier de haute qualité pour toutes les pièces critiques telles que le châssis, les paliers, le moteur et les composants de transmission.

Le châssis entièrement usiné a été largement usiné, non seulement pour réduire le poids, mais aussi pour abaisser le centre de gravité pour tout ce qui est installé dans le véhicule. La batterie, l'ESC et le RX sont tous situés à 1,5 mm sous la surface supérieure du châssis. Le système de guidage articulée réglable est une version réduite de ce que vous trouverez dans notre gamme de véhicules de 1 / 8ème. Il est facile d'ajuster et d'accorder, et aussi durable que prévu.

 Le système de montage à moteur à deux pièces rend l'ajustement du callage et l'enlèvement du moteur une tâche facile. Il a été conçu pour produire le plus bas centre de gravité possible et permet un accès facile au différentiel central sans affecter le réglage de l'engrenage. Enfin, la disposition du châssis place le moteur dans un emplacement qui facilite le schéma de câblage le plus propre de toute 4WD sur le marché.

Amortisseurs

Àvec 13mm, les amortisseurs de l'EB410 sont vraiment très gros. Certains pourraient demander: "Pourquoi ne pas aller avec un design standard de 12 mm?" Notre objectif était de créer un système d'amortisseurs extrêmement durable et fiable, ce qui signifiait l'utilisation d'axes d'amortisseurs de 3,5 mm. Mais nous avons estimé que le plus grand diamètre de l'xe avait déplacé trop de volume d'huile par rapport à un corps d'amortisseurc de 12 mm. Donc dans un amortisseur trés gros volume.

La suite prochainement

BOUCHON DE CARTER AR COLLARI POUR MOTEURS OS ET SES DÉRIVÉS

PREMIERES PHOTOS DE L'EB410 TEKNO

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